pixel
 width=
l

Меню
Информация
За нас
  История
  Отдели
  Научна дейност
    Библиография на музейните специалисти
    Издания
    Известия на РИМ Кюстендил
    Съдържания
    Симпозиуми и Конференции
    Дисертации
    Участие на наши специалисти в други конференции
  Отчет
  Дарители
  Етичен кодекс
Проекти
Фондове
Колекции
Музейни експозиции
Кюстендил и Кюстендилски край
Полезни връзки
Контакти
Календар
FAQ
Форум




Кюстендил-Военната столица на България
.



Recallproject
.



„Евровизия. Музеите представят Европа”
.



:: F-M.U.S.EU.M ::
.



Museum Communicator
.



:: Времето ::
.
Кюстендил



Дисертации
.

СПЕЦИАЛИЗИРАН НАУЧЕН СЪВЕТ ПО НОВА И НАЙ-НОВА ИСТОРИЯ КЪМ ВИСШАТА АТЕСТАЦИОННА КОМИСИЯ

АНГЕЛ СИМЕОНОВ ДЖОНЕВ

МАКЕДОНИЯ В ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА НА БЪЛГАРИЯ
(1878-1918 Г.)

АВТОРЕФЕРАТ НА ДИСЕРТАЦИЯ ЗА ПРИСЪЖДАНЕ НА ОБРАЗОВАТЕЛНАТА И НАУЧНА СТЕПЕН “ДОКТОР”

СОФИЯ 2007




СПЕЦИАЛИЗИРАН НАУЧЕН СЪВЕТ ПО НОВА И НАЙ-НОВА ИСТОРИЯ КЪМ ВИСШАТА АТЕСТАЦИОННА КОМИСИЯ
АНГЕЛ СИМЕОНОВ ДЖОНЕВ

МАКЕДОНИЯ В ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА НА
БЪЛГАРИЯ (1878-1918 Г.)

АВТОРЕФЕРАТ НА ДИСЕРТАЦИЯ ЗА ПРИСЪЖДАНЕ
НА ОБРАЗОВАТЕЛНАТА И НАУЧНА СТЕПЕН
“ДОКТОР”

шифър 05.03.06. История на България

НАУЧЕН КОНСУЛТАНТ:
доц. д-р Веселин Янчев
РЕЦЕНЗЕНТИ:
проф. д.и.н. Димитър Гоцев
доц. д-р Валери Колев

СОФИЯ
2007


Дисертационният труд е обсъден и насочен за защита на заседание на катедра “История на България” при сторическия факултет на СУ “Климент Охридски”. Дисертацията се състои от увод, три глави, заключение, библиография, списък на съкращенията и приложение с общ обем 457 страници.

Защитата на дисертационния труд ще се състои на 15 ноември 2007 г. /четвъртък/ от 15.30 часа в Големия салон – Зала 102, бул. “Шипченски проход” № 52, бл. 17 на БАН,ет. 1.

Материалите по процедурата са на разположение на интересуващите се всеки работен ден от 10.00 до 17.00 часа в Канцеларията на Института по история при БАН, ет. 2 в същата сграда.

След Освобождението от 1878 г. в българските земи паралелно се развиват две тенденции – едната е насочена към осъществяването на национално обединение, а другата за изграждането на модерна и силна държава. Те са взаимносвързани и от реализирането им се чертае перспективата пред българския народ. Усилията се съсредоточават включително и в изграждането на съвременна транспортна инфраструктура, особено място сред която заемат железниците. За кратък период от време, още през първата половина на ХIХ в. те се налагат като основно сухопътно транспортно средство в развитите индустриални държави. В пределите на Османската империя железниците са внедрени по-късно,обект са на силна конкуренция между великите сили и строителни предприемачи, което довежда до тяхното фрагментиране и ниско качество. Въпреки че в българските земи са изградени няколко линии, те не са свързани в непрекъсната жп мрежа. Младото Княжество унаследява поетите от Турция ангажименти към строителните компании и великите сили посредством Берлинския договор. Тези задължения влизат в разрез със стремежите да се изградят на първо място железопътни връзки, особено важна сред които се възприема тази между България и останалата под чужда власт географската област Македония.
Положените усилия от страна на официалните власти в София и на обществеността в държавата остават фрагментарно изследвани. Много от постигнатото и разултатите не са известни дори на съвременната научна общност. Липсата на цялостно и задълбочено изследване оказва негативно влияние при защитата и отстояването на историческата истина от преиначаване и фалшификации, което е практика в някои днешни съседни държави. Няма откъде да получи достатъчно систематизирана информация и всеки човек, който проявава интерес към миналото или към развитието на железопътния транспорт. В постигнатото до момента се визират само отделни аспекти или се обхваща частот времеви периоди, без да се показват дългосрочните характеристики на провежданата политика. Констатираните пропуски и необходимостта от цялостно проучване са сред причините, провокирали автора да обърне внимание на тази тема.
Целта на дисертацията е да проследи и обобщи зараждането, развитието и резултатите от железопътната политика на България, провежана по отношение на Македония от 1878 г. до 1918 г. За реализирането й авторът се стреми да изпълни няколко основни задачи. Те са свързани с разкриването на редица вътрешно- и външнополитически аспекти. Изясняването на механизма на взимане на решенията и ролята, мястото и отговорностите на всяка от държавните институции при тяхното реализиране заемат приоритетно място заедно с разкриването
на външнополитическите фактори и влиянието, което те оказват. Във взаимовръзка с тях са задачите за открояването на тенденциите между
планираното и постигнатото и мястото на въпроса в дипломатическите усилия на България. Обърнато е внимание на отношението на общест-
веността от двете страни на границата. За постигането на целта и задачите е приложен хронологично-тематичният подход. В структурно отношение дисертацията съдържа увод,
три глави, заключение, библиография, списък на съкращенията и приложение – общо 457 страници. Тази подялба се налага от обективното съществуване на три отчетливо обособени периода на българската железопътна политика по отношение на Македония. Първият обхваща времето от 1878 до 1903 г., вторият от 1903 до 1912 г. и третият от 1912 до 1918 г., като всеки от тях се оформя в отделна глава.
Заедно с изясняването на необходимостта от изследването в увода са направени някои важни уточнения на хронологичните граници, на
териториалния обхват, на железопътната специфика и организация, както и преглед на историографските достижения и на привлечените
нови извори. Хронологическите граници се определят от две изключително важни събития – решенията на Берлинския конгрес от 1878 г. и подписването на примирие от България през 1918 г., с което са спрени бойните действия през Първата световна война. Те имат съдбоносно значение за българския народ и за осъществяваната железопътна политика по
отношение на Македония. Съществено внимание е обърнато на териториалния обхват. На базата на постигнатото до момента са обособени границите на географската област Македония. Направено е важно уточнение, че в непосредствения обхват на изследването се включват и териториите от Югозападна България, на юг от столицата София (горното течение на р. Струма и най-горнато течение на р. Искър). Изяснени са редица основни и специфични характеристики на железопътния транспорт, свързани с неговата същност и организация на движението. Пояснени са елементите на пътя и видовете линии, които
се въвеждат в практиката. В непосредствена връзка с тях са подвижният състав и експлоатацията, извършвана от специално подготвен персонал. Изяснени са основната част от използваните термини. Другият преглед, който се прави в увода, е свързан с постиженията
и пропуските на историографията. В хронологичен план са представени
редица изследвания, като най-старите са доминирани от представители предимно на инженерните среди и на военните. Открити са недостатъците, свързани с липсата на познания по историческата методология.
Съществуват и качествени разработки, в които се разглеждат, макар и фрагментарно, накои аспекти на българската железопътна политика по
отношение на Македония. Със съществен принос в междувоенния период се открояват проучванията на полк. Р. Лудогоров, командир на железопътните войски през Първата световна война. Въпреки че се запазва тенденцията инженерите да продължат да пишат за миналото, постепенно те са изместени от професионалните историци. Сериозен е приносът на Е. Стателова, Р. Попов и др., които разкриват редица проблеми, свързани с железопътното развитие. Най-значими са постиженията на Е. Костов, който изяснява някои вътрешнополитически аспекти от жп строителството по долината на р. Струма. Анализират се достиженията на географите и краеведите. В историографския преглед е показано отношение и към чуждитеи изследвания. Сред тях вниманието е насочено
към бившите югославски и съвременните македонски автори. Понеже голяма част от тях преследват пропагандни цели с подчертана доза субективизъм, се налага внимателен подход при използването на техните произведения.
Историографските постижения са сериозна база, но са недостатъчни за изследването, за което са проучени редица институционални и лични фондове от Централния държавен архив, Българския исторически архив при Народна библиотека “Св. Св. Кирил и Методий”, Науч-
ния архив на Българска академия на науките, Централния военен архив – В. Търново, регионални архиви и музеи. Включени са оригинални до кументи от Държавния архив на Република Македония. Едновременно
с непубликуваните, за дисертацията са използвани документи, публикувани в български, югославски и македонски сборници, стенографските дневници на Народното събрание, мемоари на известни политически,
военни и стопански дейци, централната и местната преса. Първа глава - “Определяне на железопътните приоритети към Македония (1878-1903 г.)” съдържа четири параграфа.
В началото на първия параграф е направена обща характеристика на факторите, които оказват влияние върху комуникационното разви-
тие на Турция. Отделено е специално място на плановете и обектите в Югозападните български земи и са обобщени постигнатите резултати
– изградена е линията Солун-Скопие-Косовска Митровица, а в етап на строителство остава част от централното трасе - София-Кюстендил-
Скопие. Изведени са основните приоритети на Османската империя, великите сили и балканските държави. Стремежът е чрез този преглед да се представи формирането на политиката на всяка заинтересована
страна още в зората на железопътния транспорт. Във връзка с техните усилия са показани действията на строителните предприемачи, основна роля сред които играе барон Хирш.
Друг съществен аспект, който оказва непосредствено въздействие, са решенията на Берлинския конгрес. На България съгласно чл. 10 от договора са наложени ангажименти, които преди това са поети от Турция към Австро-Унгария и Компанията за експлоатация на Източ-
ните железници. На тази база Дунавската монархия изгражда своята стратегия за построяването на жп линия през Балканите по направлението Белград-Ниш-София-Пловдив-Цариград и Ниш-Скопие-Солун. Допълнително тя гарантира своите интереси в западната част на полуострова.

Още в самото начало на своето съществуване развитието на железниците превръща Княжество България в арена на сблъсък между великите сили и протежирани от тях строителни предприемачи. Първите правителства и княз Александър са поставени в трудното положение да избират между различни проекти и планове за цялостно транспортно развитие на държавата. В конкуренцията на предно място излизат Австро-Унгария, Англия и Русия, като Дунавската монархия най-целенасочено и успешно съумява да прокара своите интереси, винаги позовавайки се на Берлинския договор. Тактиката й съчетава използването на пряк натиск или отстъпки за сметка на компанията на барон Хирш.

Въпреки опитите да се противопоставят, като отстояват жп свързването на първо място с Македония, Източна Румелия, а през Румъния
с Русия и Западна Европа, либералните правителства на Др. Цанков и П. Каравелов не съумяват да устоят на натиска, упражняван от Виена.

Направеният под руско влияние компромис да се участва в Конференцията на четирите (Австро-Унагрия, Османската империя, Сърбия и
България), е последван от друга отстъпка международната линия да премине по направлението Цариброд-София-Вакарел, ако барон Хиршсе откаже от всичките свои права на територията на Княжеството. Опитите, включително и чрез решение на Народното събрание, направлението към Македония през София и Кюстендил да бъде лансирано
като един основен приоритет, своевременно са парирани от Дунавската монархия. България не съумява са се възползва от някои възможности
по време на заседанията на Конференцията, проточили се през няколко години, и да поиска срещу определени отсъпки от нея Турция да
даде съгласие за построяване на свързваща железница с Македония. На международния форум е постигнат един съществен успех, като компанията на барон Хирш е отстранена от територията на Княжеството. Железопътната връзка към Македония фигурира в закона, приет
през управлението на ген. Л. Соболев (1883 г.). Реализацията й е част от стратегията на външния министър К. Стоилов към тази географска
област. При ратификацията на договора от Конференцията на четирите и при гласуването на закон за железните пътища при дискусиите в
Народното събрание ясно се очертава желанието на първо място да се осъществи свързването с Македония. Въпреки несъгласието на значи-
телна част от българската общественост с договореното от четирите Княжеството изпълнява и въвежда в експлоатация първо своя участък Цариброд-Вакарел от междуародната железница Белград-Цариград,
открита на 1 август 1888 г. Във втория параграф е разгледана по-голямата част от управление-
то на Ст. Стамболов. Сложната външнополитическа обстановка поради разрива с Русия и отказа да се признае княз Фердинанд оказва влияние върху непосредствените приоритети. Железопътното развитие и свързването с Македония постепенно придобиват важно значение. Участъкът София-Кюстендил фигурира в приетия закон като част от
проекта до Каспичан за връзка с пристанище Варна. Външнополитическата ситуация оказва съществено влияние на фона на задълбочаващите се противоречията между Италия и Австро-Унгария. Стремежът на Рим е да изгради жп връзка между адриатическите пристанища и Солун, а на Дунавската монархия да запази своето предимство, като лансира проекта за линия през Новопазарски санджак. Отделно в конкуренцията се намесва Германия, като нейни банки участват в изкупуването заедно с други, предимно австроунгарски капитали на Компанията за експлоатация на Източните железници. В такава сложна обстановка Княжеството активизира своята политика. В края на 1890 г. правителството под въздействието на дипломатическия агент в Цариград Г. Вълкович разработва стратегия за свързването на българските с турските железници към Скопие. Склонността на Княжеството към компромис по други двустранни въпроси е съчетана с изграждането на външнополитическо лоби, включващо Англия, Италия и Австро-Унгария. Тези страни, които са съюзници в Средиземноморското съглашение, оказват подкрепа на Стамболовия кабинет. Въпреки нея и декларираното първоначално съгласие от Високата порта, скоро политическата ситуация се променя и за Турция първостепенно
значение придобива проектът Дедеагач-Солун. Краткотрайна се оказва и помощта на Австро-Унгария, която се връща към старата си пози-
ция. Българските усилия се сблъскват освен с турското протакане и с противопоставянето от страна на Сърбия и Русия. Опитът жп свързването да се договори, като се поставя последователно на аудиенциите, дадени от султан Абдулхамид II на министрите Гр. Начович, Д. Греков и на премиера Ст. Стамболов, също не дават резултат. В средата на май 1892 г. Турция показва склонност да задоволи българските искания, но предлага друго направление на тресето – вместо към Скопие, то да се осъществи по долината на р. Струма към проекта Дедеагач-Солун. Правителството, водено от желанието непременно да осъществи своята цел, бързо дава съгласието си. Скоро става ясно, че Високата порта по-скоро спекулира, отколкото има желание да пристъпи към реализацията му. Това провокира българската страна да опита друга тактика, лансирана от Гр. Начович. Стремежът е първода се договори чуждестранен предприемач, който да се ангажира с изграждането на турския участък. Усилията са насочени към строителя на линията Дедеагач-Солун, но той също не се ангажира категоричнос реализацията му.
Правителството на Ст. Стамболов обръща внимание и на изграждането на своя участък, като предприема конкретни действия съгласно
приетия закон. Извършени са проучвания по трасето от столицата до границата. Проведен е търг за отдаване на предприемач на участъка София-Перник, който обаче е провален. Спечелилият тръжната процедура инж. Гию е обезщетен, като получава в замяна договор за проучване и изготвяне на проектната документация за тресето на българска тери-
тория. Той се възползва от държавната протекция и на изключителновисока цена извършва поръчката, като не спазва набелязаните срокове. Оскъпяването на проекта се получава от изготвянето на няколко вари-
анта за преминаването на Владайския вододел. Те не са взети предвид, като при изграждането по стопански начин на линията София-Перник
е използвано старото турско трасе, започнато през 70-те години на ХIХ в. Железницата с дължина 34 км е открита на 8 декември 1893 г. от
княз Фердинанд. С този акт е осигурена връзката с каменовъглените мини, откъдето се доставя гориво, а също е осъществена и първата
част от проекта към Македония. Третият параграф обхваща управлението на К. Стоилов. Изключителна приемственост във външно и вътрешнополитически план може да се констатира с правителството на Ст. Стамболов. Продължават се опитите първо да се осигури строителният предприемач, като в тази
посока се насочват дипломатическите усилия. Турция не показва своето категорично предпочитание към едно от двете трасета, което се отразява върху законодателството в България. Като крайна точка за свързване между двете страни се формира твърде общо държавната граница. За Княжеството приоритет продължава да се отдава на Струмското трасе. Застоят във външнополитически план е използван за изграждането на безалтернативния участък Перник-Радомир, с дължина 15,5 км, който е открит за експлоатация на 6 февруари 1897 г.
Продължаването на жп линията към Македония предизвиква сериозна обществена дискусия. От инженерните и техническите среди се пред-
лагат редица варианти, които да задоволят интересите на държавата и на местното население. Кюстендилската и дупнишката общественост настояват железницата да премине през тяхната територия. Правителството създава специална междуведомствена комисия, която предлага проектираната линия да следва долината на р. Струма по трасето Радомир-Кюстендил-Бобошево-Кочериново. В средата на 1897 г. се забелязва промяна във външнополитическата обстановка вследствие на Гръцко-турската война. Високата порта
показва склонност да задоволи някои български искания, сред които и въпроса за железопътното свързване. Правителството на К. Стоилов променя своя приоритет и настоява за изграждането на железница 10 по направлението към Скопие. В тази посока са усилията на дипломатическия агент в Цариград Д. Марков. Турската страна постепенно
изпълнява своите ангажименти за даването на три владишки берата и назначаването на търговски агенти, а на 6 ноември 1897 г. великият везир уведомява с тескере за съгласието железопътното свързване да се
осъществи по трасето Кюстендил-Куманово със забележката, когато империята има финансова възможност. Това е първият писмен документ, получен след дългогодишни дипломатически усилия и в условията на силно сръбско и австроунгарско противопоставяне. В Народното събрание е гласуван закон за изграждането на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница при Гюешево по направлението към Скопие. Българската страна се презастрахова и допуска строителството и на второто трасе през Дупница за Г. Джумая. С известно закъснение е проведена тръжна процедура и към средата на
1898 г. е подписан договор за жп линията Радомир-Кюстендил-Гюешево със събирателното дружество “Петров, Джумалиев и сие”. Въпре-
ки известни противоречия сред съдружниците, ръководени от ген. Р.Петров, започва поетапното изграждане на обекта. Продължава натискът в Цариград. В него се включват и българските предприемачи Гр.Найденов и И. Грозев, които се стремят да получат концесията за турския участък. Те са част от стратегията на кабинета, който оказва натиск и по дипломатическите канали. Разнобой между българския агент в Цариград и предприемачите оказва негативно въздействие, въпреки че до края на своето управление правителството запазва този подход.

През управлението на К. Стоилов са постигнати най-съществените вътрешно - и външнополитически резултати за ХIХ в.
В четвъртия параграф се разглежда политиката на редица български правителства, управлявали за кратко време страната между 1899-1903 г. Преходът между двата века се характеризира с изострена финансова криза в държавата. Коалиционното правителство на Д. Греков,
заместило кабинета на К. Стоилов, с този основен мотив спира изграждането на участъка Кюстендил-Гюешево от проекта Радомир-турската
граница. Десетото ОНС потвърждава с решение извършената мярка, като се позовава и на липсата на съгласие от турска страна. Постепен-
но правителството се отказва от постигнатото, като изоставя везирското тескере. Спира се целият обект Радомир-Гюеш ево вследствие на
проблемите и несъгласието на предприемача да строи само участъка 11 12 до Кюстендил. Прекратени са постъпките на Гр. Найденов в Цариград.

Дипломацията се опитва да постави въпроса на двустранни преговори, но претърпява неуспех.
Единствената по-сериозна активност в началото на ХХ в. е свързана с обезщетяването на събирателното дружество “Петров, Джумалиев
и сие”. То е започнато от коалиционния кабинет на П. Каравелов и от самостоятелния на Ст. Данев. Тяхното управление се сблъсква с изо-
стряне на взаимоотношенията между великите сили, които са резултат от конкуренцията при проектирането и изграждането на железници в
Османската империя. Германия лансира идеята за Багдатската железница, което предизвиква негативна реакция особено в Русия. Австро-
Унгария поставя отново въпроса за Новопазарската връзка за директна линия между Виена и Солун. Сърбия, подкрепяна предимно от Русия и някои от другите сили, противопоставя проект за железница между
Дунав и Адриатическо море. Съперничеството е основно на политическо ниво и по-скоро парира проектите на Балканския полуостров. В
България единствено се коментира актуализирането на железопътното свързване с Македония като вариант за обезщетение, в случай че се пристъпи към реализация на предложените проекти. Опитите на обществеността в Югозападна България да се започне строителството, не успяват. В това число са и усилията на предприемача на Рилските гори
Т. Балабанов, който предлага строителството за своя сметка на индустиална железница Радомир-Дупница-Кочериново. На прага на новия век активността е спряна, което има негативни последици за политиката, провеждана от Княжеството. Втората глава на дисертацията е озаглавена “Железопътната връзка с Македония в регионалните и трансбалканските проекти
и интереси (1903-1912 г.).” Първи параграф проследявава възстановяването на железопътна-
та политика през Второто управление на Стамболовистите. Първите опити са направени по време на преките българо-турски преговори за
урегулиране на отношенията след Илинденско-Преображенското възтание. Премиерът Р. Петров предлага проект за споразумение, където
се предвижда построяването на две съединителни линии – Куманово-Кюстендил и Дупница-Серес. Понеже въпросът не е сред приоритетите на Княжеството, е допуснат компромис, като в окончателния текст на протокола към споразумението от март 1904 г. само е констатирана 13 необходимостта от железопътно свързване между двете страни. Външнополитическият аспект временно е поставен на втори план. Пристъпва се към активизиране на строителството на българска
територия. Осигурени са необходимите средства чрез заем от Парижката и холандска банка и е проведена тръжна процедура за жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница при Гюешево. Договорът за строителството с предприемача – командитно дружество “Иван П. Златин и сие”, е утвърден в края на ноември 1905 г. Извършена е корекция на плановете и след удължаване на срока с една година строителят се задължава да построи обекта до 1 август 1909 г. Проблеми възникват с осигуряване на работна ръка, като са наети специалисти от Италия и работници от Османската империя и Сърбия. Трудности има и с осигуряването на необходимите материали, защото жп инвентарът поскъпва с около 25-30 %. Едновременно с търга се провежда процедурата по обезщетяването на стария предприемач. Според някои изчисления премиерът ген. Р. Петров успява да осигури на своето дружество обезщетение в размер на 1800000 лв, което поражда сериозни съмнения за злоупотреби. Има известна активност към проекта по долината на р.Струма. В законодателството е включено трасето Радомир-Дупница-Бобов дол, но вариантите за построяването на индустриална железница от Бр. Балабанови отново са отхвърлени. В края на 1906 г. се активизират външнополитическите усилия. Извършени са промени в кабинета и за министър на външните работи е назначен Д. Станчов, който ръководи ведомството до края на стамболовисткото управление. Дипломатите А. Шопов, Д. Ризов и М.Сарафов и инжинерът Ст. Сарафов разработват своите виждания за железопътното развитие на Балканите и по-специално свързването на България с Македония. В международен аспект се забелязва постепенно активизиране на сръбските, австроунгарските и германските планове. От Виена и Берлин залагат на разширяването на своето влияние посредством железопътните проекти за сметка на постепенното изоставяне на Мюрнщегските реформи. В началото на 1907 г. България и Османската империя започват преговори по редица двустранни въпроси, един от които е свързването с Македония. Княжеството настоява за реализация на проекта Кюстендил-Куманово. За тази цел са направени постъпки за осигуряването на австроунгарска и германска подкрепа. В хода на преговорите, които 14
се провеждат в Цариград, турската страна поставя искането жп свързването да се осъществи по долината на р. Струма. Това предизвиква известно колебание в стамболовисткия кабинет. След уточняване на
позициите между външното, военното и министерството на обществените сгради е изработена нова позиция. Допуснат е компромис, като трасето Кюстендил-Куманово запазва своето приоритетно място, но се предвижда и построяването, но след него на направлението по р.Струма. Готовността за отстъпки обаче не задоволява турската страна, която поставя нови искания. Силно се противопоставя Сърбия. Негативна е позицията на Италия и се констатира двойственост в действията на Австро-Унгария. Дунавската монархия с германска подкрепа в
поверителна обстановка подготвя актуализирането на Новопазарския проект. През управлението на Стамболовистите е възстановена провежданата железопътна политика, но външнополитическият аспект все
още не получава реализиация въпреки поетите ангажименти от Турция съгласно споразумението от март 1904 г. Вторият параграф е посветен на управлението на Ал. Малинов и железопътното съперничество на Балканите. Още в самото начало новият кабинет се сблъсква с трудости в международен палн. Повод за ескалация на напрежението е официалното искане на Австро-Унгария, подкрепено от Германия за изграждането на Новопазарския проект и връзката между гръцките и турските железници в Македония. В отговор Сърбия, подкрепена от останалите велики сили противопоставя своя Адриатически проект. Наместват се Черна гора и Румъния. Българското правителство, докато изчаква, изработва своята тактика. За основен приоритет е избрана линията Кюстендил-Куманово, като усилията са съсредоточени първо да се ангажира строител за турския участък. Преговаря се с италиански и френски предприемачи. Не се изключва напълно и Компанията за експлоатация на Източните железници, въпреки нежеланието на премиера Ал. Малинов и външния министър Ст. Паприков. Дипломатическият агент в Цариград Ив. Ст.
Гешов разчита на успех след намесата на княз Фердинанд и го призовава да направи аудиенция при султана. Събитията взимат обрат и железопътният въпрос е изтласкан на
по-задни позиции след избухването на Младотурската революция, последвана от обявяването на българската независимост и анексията на Босна и Херцеговина. Окупацията на Източните железници допълнително усложнява обстановката. Въпреки тези обстоятелства железопътното свързване по направлението Кюстендил-Куманово е част от
проблемите, поставени при преговорите с турската страна от делегата на кабинета А. Ляпчев. В окончателното споразумение за признаването на Независимостта обаче този въпрос не попада. Продължава строителството на линията Радомир-Кюстендил-Гюешево. Продължават трудностите, предизвикани от поскъпването на железопътния материал. Привличането сред работниците на сърбомани от Турция предизвиква противопоставянето на ВМОРО и те са принудени да напуснат обекта. Обстановката допълнително се усложнява след обявяването на Независимостта, защото спира за осем месеца вноса на взривни вещества за пробиването на тунелите. Тези проблеми
забавят набелязания график особено в участъка по дефилето на р. Бистрица от Кюстендил до Гюешево. Другият участък все пак е въведен
в експлоатация в срок – гара Кюстендил е осветена на 1 март 1909 г.

На 26 юли 1909 г. в присъствието на премиера и министри от кабинета тържествено е открита жп линията Радомир-Кюстендил. Участъкът до Гюешево е изграден с едногодишно закъснение и е включен в жп мрежата на страната на 16 юли 1910 г.
Правителството отстоява Скопското трасе като единствен приоритет въпреки категоричните заявки на младотурците за предпочитание
към проекта по долината на р. Струма. Българската страна изтъква неговото значение в дипломатическите сондажи като част от вариант
на Адриатическата железница. В преговорите с Румъния за изграждането на мост над р. Дунав, проведени в края на 1909 г., се защитават неговите преимущества, което предизвиква противопоставянето на Сърбия. Струмското направление постепенно придобива актуалност
под вътрешно и външнополитически натиск. В началото на 1910 г. Бр.Балабанови предлагат заем на държавата за изграждането на жп ли-
нията Радомир-Дупница-границата при Кочериново. Народното събрание приема по принцип предложението, но не стартира по-нататъшната процедура. По същото време е аудиенцията на цар Фердинанд с част
от министрите в Цариград, където се дискутира железопътното свързване. Така постепенно българското правителство променя следваната
линия, като се съгласява и на двете свързащи железници в Македония и с проекта Девлет агач-Елхово в Източна Тракия. Дискутират се и
различни варианти за преминаване на трасето към Скопие. Турски среди подхвърлят идеята за изцяло ново направление по долината на р.
Брегалница, но то не е предложено официално.
В съзвучие с новата политика правителството пристъпва към осигуряване на необходимите средства за изграждането на жп линията Радомир-Дупница-Кочериново. Не са използвани услугите на Бр.Балабанови, а в началото на 1911 г. е сключен заем с английска банкова къща. В застой попадат дипломатическите усилия в Цариград. Кабинетът на Ал. Малинов успешно завършва изграждането на обекта Радомир-Кюстендил-Гюешево с дължина 86 км. В края на своето управление променя следваната политика, съгласява се със Струмското трасе и пристъпва към реализацията на проекта Радомир-Дупница-Кочериново. В третия параграф се разглежда отношението на правителството на Ив. Е. Гешов към старите проекти и новите идеи. Още в началото на своето управление в края на март 1911 г. новият кабинет се сблъсква с промяна на турската политика. Високата порта се отказва от двете свързващи трасета и официално предлага ново по долината на р. Брегалница – Криволак или Градско-Щип-Кочани-Царево село със свързване при местността Черната скала или при с. Кочериново. Основният мотив е обединението по финансови съображения на съществуващите
варианти в един. Кабинетът на Ив. Е. Гешов анализира създадената ситуация, като експертно мнение дават от военното и от министерството на обществените сгради. Техните препоръки са да се отхвърли новото предложение, защото в тази зона се очаква съсредоточаването на турската войска, а допълнително се строи един жп участък, като без
практическа необходимост остава линията Кюстендил-Гюешево. Допускат се като по-полезни някои варианти на Скопското трасе (Крива паланка-Кратово-Клисели /дн. Св. Николе/-Велес или Крива паланка-Кратово-Щип-Градско) вместо новото предложение по р. Брегалница. Правителството се възползва от създадените проблеми със заема за проекта Радомир-Дупница-Кочериново и спира тръжната процедура. Това е ясен знак за твърдата решимост свързването да се осъществи на първо място по Скопското направление. Първите опити на дипломацията се натъкват на твърд отпор. Българският пълномощен министър в Цариград М. Сарафов полага много усилия да убеди турските управляващи в несъстоятелността на новия проект. В негова помощ действа и директорът на БДЖ инж. Б. Морфов. Високата порта отстоява своята политика и отстъпва за проучване и последващо право на строеж на Френската железопътна генерална мрежия проекта по р. Брегалница заедно с други обекти в Западните Балкани. Това са сръбският вариант на Адриатическата железница, който в Османската империя преминава по трасето Мъдраре-Прищина-Призрен-Дебър-долината на р. Мати-Сан Джовани ди Медуа-Шкодра и линиите Битоля-Ресен-Охрид-Янина-Адриатическо море, Охрид-Дебър и Битоля-Прилеп-Градско-Щип-Кочани-Царево село-българската граница. Очертава се доминация на Белград, защото се осъществява втора връзка с Македония. Българската позиция остава категорична свързването да се реализира по Скопското направление. Политиката на Високата порта се променя след избухването на
Итало-турската война, като през октомври 1911 г. започват индикации за връщането им към проекта Гюешево-Куманово. Първоначално като
тенденция се запазва искането за свързване по р. Струма и по р. Брегалница. Междувременно в България се обсъждат различни варианти
за железопътни линии и за проучване е прието направлението София-Самоков-Дупница като алтернатива на трасето Радомир-Дупница. За
специалистите вторият проект има по-добри характеристики и получава тяхната подкрепа.
Турската позиция еволюира бавно, като жп свързването се обвързва с други въпроси. Правителството на Ив. Е. Гешов отхвърля
всеки опит за усложняване на преговорите, но в един момент показва склонност да приеме и третото трасе по р. Брегалница. С него се съ-
гласяват и военните експерти, но с изричното искане свързването да се осъществи край с. Кочериново. Компромисът е направен в момент,
когато Високата порта изоставя проекта по р. Струма и се съгласява с приоритетното реализиране на Скопското направление. По време то съвпада с подписването в края на февруари 1912 г. на българо-сръбски съюзен договор, според единия от членовете на който Македония се разделя на две зони. Значителна част от трасето към Куманово попада в спорната зона. Съгласието на Турция с българския приоритет е демонстрирано последователно от официалните власти и се пристъпва към изработването на двустранните документи. След проучване на границата от български и турски инженери и с участието на представители от Източните железници, в края на април 1912 г. е сключен протокол за определяне на вододелния тунел под местността Деве баир край с. Гюешево. Постигнат е значим резултат в усилията за осъществяването на българските цели. Сръбското недоволство този път не се декларирана официално ниво, а само се проявява на страниците на белградската преса. Кабинетът на Ив. Е. Гешов подготвя и “Споразумение относно съединяването на българските и отоманските железопътни линии”, което предвижда на първо място построяването на Скопския проект, а след това свързването при Бараково. Турция си запазва правото сама да определи и инициира по Струмското или Брегалнишкото направление да се реализира вторият проект. Обсъжда се начинът на сключването на договора и мястото на разменната гара, като българската страна насто-
ява това да бъде вече изградената станция край с. Гюешево. При уточняването на детайлите всяка от страните се опитва да получи максимална печалба. От Източните железници се стремят да променят българската тарифна политика. Турция постепенно започва да бави преговорите и едва в средата на юли 1912 г. въпросът е внесен в Министерски съвет. По същото време са извършени промени в кабинета, което довежда до ново протакане. М. Сарафов се опитва да активизира новите управляващи, но постепенно губи надежда за скорошно решение на въпроса. Българо-турските отношения се усложняват след атентата, извър-
шен от ВМОРО в Кочани и последвалото клане. Албанското въстание и превземането на Скопие допълнително катализират процесите. След
договора със Сърбия България сключва споразумения с Гърция и Черна гора. Оформя се Балканският съюз, който се ориентира към война
с Османската империя. Кабинетът на Ив. Е. Гешов полага значителни усилия за осъществяването на железопътното свързване с Македония,
като постига един съществен успех. Турция се съгласява с реализирането на Скопския проект, а писменото споразумение е сред малкото
официални документи, подписани от представители на Високата порта. Българският участък от трасето по р. Струма не е изграден, което е сериозен недостатък при подготовката за война с Империята. Третата глава обхваща “Българската железопътна политика през войните (1912-1918 г.). Състои се от три параграфа. В първия параграф се разглеждат железопътните планове в Македония между 1912-1915 г. На 5 октомври 1912 г. избухва Балканската война. Българската армия освобождава Източната част на Македония и превзема цялата жп линия Дедеагач-Солун. Първите мероприятия, които се осъществяват от железопътните войскови подразделения, са възстановяването на разрушените обекти и подновяването на експлоатацията. Тази линия се оказва важна част от инфраструктурата за снабдяване на армията, защото с блокадата на Одрин железопътната връзка се осъществява по маршрута София-Ниш-Скопие-Солун-Дедеагач за позициите в Източна Тракия. Проблеми има не само с възстановяването на движението, но и с използването на участъците, попаднали под гръцки контрол. Конфликтна точка е експлоатацията по съединителната линия Карасули-Килиндир /27 км/, която осъществява
пряката връзка между Скопие и Дедеагач, без необходимостта влаковете да пътуват до Солун. Контролът на участъка от гръцката армия поражда конфликти с българския жп персонал и спира движението. С проблемите е запознат цар Фердинанд, който в началото на декември
1912 г. посещава Солун. Българският представител в гръцката главна квартира ген. Хр. Хесапчиев полага много усилия и успява да сключи двустранно споразумение за движението на влаковете по участъците Карасули-Килиндир и Гюмендже-Карасули, с което е осигурен необ-
ходимият за армията маршрут. Изтеглянето на българските части в Източна Тракия създава
възможност за проникването на гръцки подразделения и опасност от прекъсването на жп линията Дедеагач-Солун. На натиск са подложени българските войници, които охраняват участъка Солун-Саламанли /дълъг 29 км/, разположен в гръцката окупационна зона. Тези проблеми се запазват до средата на май 1913 г., когато се стига до военни сблъсъци с жертви от двете страни. Проблемите не спират и след прокарването на дамаркационна линия и потвърждаването на вече постигнатите
споразумения. Командващият Втора българска армия ген. Н. Иванов полага много усилия да предпази частите от въоръжен конфликт, но
провокациите го обезкуражават. Още през войната българското правителство командирова специалисти за проучването на нови линии.
Струмското трасе придобива приоритетно значение за свързване на София с Бяло море.
В средата на юни 1913 г. ескалират отношенията със съюзниците. Един от поводите за противоречията с Гърция са железниците. Бъл-
гария съсредоточава войскови подразделения в Македония, като използва за превоз и снабдяване линията Дедеагач-Солун. За офанзивни действия тя може да се използва, но трудно би издържала при отбрана или отстъпление, защото е уязвима от близостта на демаркационната линия. Опасенията се оправдават особено след започването на отстъ-
плението на Втора армия в Междусъюзническата война. Българските части са изтласкани от долното течение на р. Струма и остават без
жп комуникации в Източна Македония. Това затруднява снабдяването и маневрирането на войсковите подразделения. С подписването на 28 юли 1913 г. на Букурещкия договор България получава от Македония само Пиринския дял и Струмишко, където няма изградени железници.
Втората част от параграфа обхваща междувоенния период. Той се характеризира с изработването на проекти за линия по долината на р.Струма. Това направление продължава да бъде един от основните държавни приоритети, като първо място получава изграждането на “Ро-
допската железница” за връзка с пристанището Порто Лагос на Бяло море. Със започването на Първата световна война жп инфраструктура-
та във Вардарска Македония се превръща във важна цел на атентатите на ВМОРО, които се опитват да попречат на сръбското снабдяване от
Солунското пристанище. Най-мащабна проява сред тях е Валандовската афера. В средата на март 1915 г. правителството на В. Радославов вна
ся в НС законопроект за разширяване на жп мрежата на страната, като на първо място е предвидено строителството на линията Радо-
мир-Дупница-Г. Джумая и клонът Дупница-Бобов дол. След натиск на опозицията за продължаване на проекта до границата с Гърция
правителственото мнозинство успява да изземе инициативата и да включи цялото трасе в закона. Предвижда се на два етапа строител-
ството на линията – първо до Г. Джумая, а след това до границата.

Обезпечена е и нужната сума за изграждането на обекта. Тръжната процедура се забавя и не е проведена. Присъединяването на долното
течение на р. Струма към България и жп свързването са сред условията за включването на страната в Първата световна война. Те
са представени пред Съглашението и Централните сили. Германия успяват да убеди цар Фердинанд и правителството на В. Радосла-
вов в своя успех и гаранции. България сключва няколко споразумения, сред които в условна форма са й обещани военни материали, от които евентуално би се нуждала. През Балканските войни и междувоенния период трасето по долината на р. Струма придобива приоритетно значение, но освен плановете не е пристъпено към реализацията му. Вторият параграф разглежда предизвикателствата пред България с
включването й в Първата световна война. След мобилизацията армията комплектова за бойните действия една железопътна дружина. Нейните
задачи са да възстанови и въведе в експлоатация превзетата от Сърбия инфраструктура, в това число и в Македония. Във връзка със заповедите са формирани и съответните подразделения, които се подготвят, но сериозен пропуск е осигуряването на железопътен материал за строителство на нови линии. През октомври и ноември 1915 г. е превзета и е създадена организация за възстановяване и експлоатация на мрежата във Вардарска Македония. Поради незначителните разрушения поправките са извършени бързо и с трофейния подвижен състав започва движението във формирания Скопски жп район, включващ линиите Скопие-Ристовац, Скопие-Велес и Скопие-Феризович. Южната част от линията по Вардарската долина е значително повредена от проникналите съглашенци, което предизвиква по-бавното й възстановяване. Успешната офанзива срещу Сърбия е съпътствана от прехвърляне на англо-френски корпус в района на Солун и създаването на нов фронт. Германия в стремежа си да привлече Гърция въздържа България да изтласка противниците от Егейска Македония. Постепенно съглашенците се укрепват, като поставят под свой контрол съществуващата жп инфраструктура. Съсредоточаването на частите срещу новия противник поставя пред българското командване въпроса за снабдяването на позициите. Животинските впрягове не могат ефективно да осигуряват войската. Към фронтовата линия функционира единствено жп линията по долината
на р. Вардар. Тя въпреки нежеланието на военното командване поради недостиг на персонал и подвижен състав е отстъпена за експлоатация на германците. Интересите на Царството се защитават от специално
създадената Българска експлоатационна дирекция с център в Скопие и договореността за пропускането на необходимия брой влакови композиции. Командващият действащата армия ген. Н. Жеков и началникът на щаба ген. К. Жостов търсят начин за излизане от затрудненото положение и предлагат за снабдяването на позициите по долината на р.
Струма да се изгради военна теснолинейка и да се окупира Югоизточна Македония с железницата Окчилар-Демир Хисар. За десния фланг да се изгради подвозната линия Градско-Битоля. Германците отказват проникване в гръцка територия, но се съгласяват с другите две направления. На България е отпуснат железопътен парк за изграждане на дековилка на парна тяга с отстояние на релсите 600 мм. Първите доставки са предназначени за проекта по Струмската долина, започнат с изграждането в началото на декември 1915 г. на участъка Радомир-Дупница. Непознаването на спецификите на новата технология създава известни трудности. След изучаването и прилагането в практиката нередностите са отстранени и от командированите жп роти, пехотни дружини и сръбски военнопленници е построена и въведена в експлоатация на 4март 1916 г. В процеса на работа е продължено строителството към Г.Джумая, успешно завършено на 27 май 1916 г. Усвояването на германския парк е съпроводен с адаптиране на изискванията, но са запазени редица български спицифики при организацията. На обекта по долината на р. Струма работят основно български жп специалисти, като се използва само експертната помощ от съюзниците.
За разлика от него по другото трасе се работи от германски жп роти, а масовите работници са български войници. По този начин между 26 февруари и 2 април 1916 г. е изградена дековилката Градско-Дреново. Обектът се ръководи от германския жп специалист Валтер
Тетцлаф, на когото е наредено да продължи изграждането на подвозната комуникация с редуването на въздушна въжена линия, каквато е монтирана между Дреново и Прилеп. Задачите с навременното снабдяване на фронта, изграждането на нови линии и отношенията със съюзниците извеждат на преден план много противоречия. С цел превъзмогването им е извършена реформа и българските части са поставени под командването на новосъздаде-
ното Управление на железопътните съобщения, ръководено от полк.Р. Лудогоров. С разрастването на строителството към него се формират новите подразделения. Усилията се насочват към изграждането на обектите Г. Джумая-Левуново и Прилеп-Битоля. Офанзивата през август 1916 г. по левия и десния фланг на Солунския фронт видоизменя ситуацията. За кратко време Първа армия превзема територии в Югозападна Македония, като в експлоатация е въведена жп линията Битоля-Лерин-Суровичево. Съглашенската контраофанзива скоро устано-
вява контрол върху тази комуникация. За разлика от кратковременния характер на това завоевание настъплението в Югоизточна Македония е по-успешно и трайно, като под български контрол преминава жп линията Окчилар-Демир Хисар. Създаден е отделен Беломорски жп район, който поема всички задачи по организацията на движението. Под натиска на противниковата артилерия и авиация скоро е изоставен участъкът Демир Хисар-Серес, а цялата линия е подложена от съглашенците
на периодичен въздушен обстрел. Дековилката по долината на р. Струма също е структурирана в отделен жп район. Сериозни трудности има при строителството в Кресненското дефиле, но на 23 октомври 1916 г. е открит участъкът Крупник-Сали ага /Крива ливада/. На 9 ноември 1916 г. е въведен в експлоатация построеният предимно от частите на Втора армия участък Сали ага-Левуново. За по-молко от една година започва да функционира непрекъсната 152 км теснолинейка, която свързва тила с фронта при Беласица. Левият фланг на армията се оказва подсигурен с две жп комуникации. Проектират се връзки с позициите и с важни индустриални обекти. Изграден е участък от спирка Струма с дървопреработвателната фабрика на Бр. Балабанови /3,2 км/ за осигуряване на обектите с необходимия обработен материал. Проучва се трасето на линиите Левуново-Марно поле, Левуново-Струмица, Симитли-Мехомия /дн.
Разлог/ към Неврокоп /дн. Гоце Делчев/, Дупница-Бобов дол. Струмски жп район все още обаче не може да задоволи нуждите на армията,
като вместо необходимите 700 т. дневно превозва до 280 т., което се дължи на липсата на подвижен състав.
Съглашенската контраофанзива в района на Битоля принуждава Щаба на действащата армия да заповяда изграждането на още две
теснолинейки на парна тяга – Дреново-Прилеп и Велес-Прилеп. Потърсена е германска помощ, но съюзниците предпочитат редуването на разнородни комуникационни средства и започват строителството на дековилки само в участъците Прилеп-Плетвар и свързването и с Беранци, което се оказва крайната точка след падането на Битоля. Първоначално с цел осигуряване на населението в Северозападна
Македония Управлението на железопътните съобщения планира изграждането на конска дековилка Скопие-Гостивар, която скоро е за-
почната, но като парна теснолинейка. За връзка с фронта през декември 1916 г. са проучвани тресетата Гостивар-Кичево-Битоля и Гостивар-
Дебър-Охрид. През първата военна година снабдяването с германски жп парк е регулярно и задоволява мащабите на строителството. Работи
се на няколко обекта, като най-значим резултат е въвеждането в експлоатация на линията Радомир-Левуново по долината на р. Струма.
Третият параграф разглежда железопътното строителство в условията на позиционна война. България е принудена по редица причини
да предаде под немски контрол линията Ниш-София. Германските политически и икономически среди разработват стратегия за поемането
на експлоатацията на основните железници на Балканите. Българската железопътна полтитика в Македония продължава с изграждането на започнатите обекти. На 1 февруари започва да функционира дековилката Скопие-Тетово, а на 1 март 1917 г. Тетово-Гостивар и е създаден Гостиварски жп район. Проучва се продължаването към Кичево за Охрид, като първоначално се работи участъкът до вододе-
ла Буковик (на 1178 м надморска височина). След построяването от германците на участъка Прилеп-Плетвар българската страна отстъпва 64 км релсови звена за изграждане на участъци към фронта при Битоля. Отделно се проектира и започва самостоятелно строителството на трудния обект Дреново-Плетвар. Плетварският вододел се намира на 1106 м надморска височина. Този участък и дековилката за Охрид не се одобряват от германците, но се изграждат от българските жп части въпреки първите сигнали за недостиг на релсови звена. Продължава се работата по Струмската долина, като през 1917 г. в експлоатация са въведени участъците Левуново-Марно поле /17 км/, Припечено-Петрич-Елешница /14 км/, Дупница-Бобов дол /26 км/.
Проектира се теснолинейка с отстояние на междурелсието 760 мм от Саранбей до Неврокоп по долината на р. Места, но строителството не
е започнато.
Германските жп части изграждат редица конски дековилки и след това ги преработват за парна тяга. Така постепенно е построена дековилката Майкснер-Кажани /54 км/. В експлоатация на два етапа е въведена и теснолинейката Велес-Степанци /53,5 км/. Към фронта са монтирани и редица въздушни въжени линии. Българската армия също изгражда конска дековилка, като от проекта Милетково-Хумата /30км/ е изграден участъкът Милетково-Серменли /общо 23 км/. Този вид транспортно средство няма друго приложение освен военновременното, за разлика от парните теснолинейки, които имат по-дългосрочно приложение.
Не само за осигуряването на фронта без германско съгласие Управлението на железопътните съобщения предприема строителството на линията Дреново-Плетвар /49 км/, която е готова в началото на 1918 г. С нея е реализирана непрекъсната жп линия Градско-Прилеп-Кажани с дължина 157 км. По същото време в експлоатация е теснолинейката Скопие-Кичево /146 км/, а се работи към крайната точка до Охрид. На двата обекта има сериозни трудности поради преодоляването на високопланински масиви и епидемиите от малария, дизентерия и петнист тиф, което води до човешки жертви особено сред строителите военнопленници. Това е повод бившите югославски и съвременните македонски автори да акцентират върху случаите и да разпространява антибългарски пропагандни клишета. През първата половина на февруари 1918 г. в Народното събрание е дискутиран и приет закон за изграждането на нормалните жп линии Гюешево-Куманово /87 км/, Кюстендил-Царево село-Кочани-Щип-Градско /около 160 км/ и Радомир-Дупница-Г. Джумая-Демир Хисар
/около 170 км/. На втория етап се предвижда построяването на трасетата Скопие-Охрид, Градско-Битоля и свързването по р. Струма с
Бяло море. Предвидени са средства само за проектите Гюешево-Куманово и Кюстендил-Градско, но само за проектирането и за започване на строителството. Сериозен проблем се оказва снабдяването с жп релси и материали, които трябва да се внасят от чужбина. С приемането на закона се доусъвършенства железопътната стратегия на България към Македония. Приоритет отново е Скопското направление и заедно с Брегалнишкото осигурява връзката със Северна и Централна Македония. Мрежата в Източна и Западна Македония се изгражда под формата на дековилки, а се подготвя подмяната им на последващ етап с нормални линии.
Намаляването на вноса на теснолинеен парк от Германия е последвано през април 1918 г. от спирането на доставките. Започнатите обекти изпитват недостиг от материали. Това води до забавяне на пусковите срокове. Към края на септември 1918 г. от обекта Скопие-Охрид /230 км/ линията е построена до станция Чифлик /224 км/, а функционира до с. Мешевище. Постигнат и надминат е изискваният минимум за превоз на 500 т. товари дневно. Български части са командировани да експлоатират дековилката Велес-Степанци, където е създаден Велешки жп район, но няма достачъно персонал за поемането на всички теснолинейки, поставени под немски контрол. За подобряване на снабдяването към Единадесета германска армия е създадено българско жп бюро в Прилеп. Управлението на железопътните съобщения проектира и предприема строителството на нова дековилка Ловеч-Расъм бей /52 км/, но недостигът на парк и строители пречи за бързата реализация. Ограничените количества на релсови звена спира и част от обектите по р. Струма. Построен е участъкът Марно поле-Рупел, а за доизграждане остава 8 км участък до станция Демир Хисар, с което може се реализира жп свързването с Беломорието. Материалите са пренасочени заедно с тези от обекта Бараково-Орлица за довършване на дековилката към Струмица. Звената стигат само до тридесет и първия км при станция Златарево. В цялата дековилка са вложени повече от 250 км релси. И в Струмски жп район през 1918г. е постигнат и преминат изискваният минимум за превоз на товари от 700 т. дневно. Въпреки постоянните проблеми от съглашенската авиация действа и Беломорски жп район, където са прехвърлени отделни части от армията.
Съглашенската офанзива и пробивът на Добро поле в средата на септември 1918 г. довеждат до разпадането на фронта и българското отсъпление от Вардарска Македония. На 29 септември 1918 г. в Солун е подписано примирие, а в началото на октомври армията е
демобилизирана. Железопътните подразделения изпълняват своите задължения, като първо е напусната линията Градско-Кажани и Велес-Степанци. Жп подразделенията по дековилката Скопие-Кичево-Охрид са взети в плен. Теснолинейката по р. Струма функционира до края на бойните действия, като обслужва отстъпващите български войници и настъпващите съглашенци. Беломорски жп район е опразнен след примирието.
През Първата световна война България внася 760 км ресли за железопътен парк на парна тяга, от които 671 км са монтирани в Македония или това е 88, 3 % от цялата доставка. На тези обекти работят 156 локомотива и 1556 вагона или 95 % от локомотивите и 94 % от вагоните. Германците са противници на линиите Скопие-Охрид и Дреново-Плетвар. Ако България изпълняваше безропотно тяхната воля,
построените дековилки щяха да са с около 50 % по-малко. В Македония са вложени 40 % от релсите и 49 % от подвижния състав от внесения в България парк за конска тяга. След примирието на сръбска и гръцка територия остава 390 км теснолинеен парк за парни дековилки на стойност 4408825 германски марки и подвижен състав на стойност 4466423 марки. Заедно със материала за конските теснолинейки инвестициите са в размер на 9677880 марки. В тях не влизат другите видове строителни материали, част от които са доставяни от старите
предели на Царството. Съглашенците отказват да признаят направените вложения и те не са взети предвид при изработването на Ньойския
договор. През Първата световна война България построява значителна част от железопътната мрежа на Македония, като обаче не успява да
реализира нито едно директно железопътно свързване. В заключението на дисертацията са изведени, систематизирани и представени в цялостен вид основните изводи, направени в хода на изложението. Изяснени са ролята, мястото и действията на основните държавни институции, ангажирани с провеждането на българската железопътна политика по отношение на Македония – Народното събрание, Министерския съвет и Монархическия институт. Дадена е оценка на ръководните фактори – българските политически ръководители и на държавните глави - княз Александър I и цар Фердинанд I. Друг важен аспект е разкриването на мястото на специализираните звена – инженери, дипломати и военни. Показано е влиянието на външнополитическите фактори. Сред тях се откроява позицията на Османската империя, силно повлияна от султан Абдулхамид II и на военните среди. Тяхното колебание и натиск парират българските усилия и като ангажимент турската страна само три пъти писмено декларира съгласие с железопътното свързване в Македония, от които два пъти по Скопското трасе – през ноември 1897г. и през април 1912 г. Охарактеризирана е ролята на великите сили, Пред които с особено негативна позиция към българските усилия се откроява Австро-Унгария. Останалите страни действат съобразно интересите си, като в отделни моменти подкрепят или се противопоставят на българската политика. Балканските държави също оказват влияние, като с особено негативна роля изпъква Сърбия и в по-малка степен Гърция – последователни противници на железопътното свързване на България с Македония. Накрая са показани постиженията на българската железопътна политика. Построена е приоритената линия София-Кюстендил-Гюешево
/134 км/ от Скопския проект и 671 км дековилки през Първата светов на война. Откроени са пропуските, като не е реализирана нито една
директна свързваща железница между България и Македония. Изведено е отношението на обществеността от двете страни на границата.
Обособени са периодите, етапите и фазите, през които преминава българската железопътна политика по отношение на Македония.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМАТА НА ДИСЕРТАЦИЯТА
1. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на Народното събрание (1878-1910 г.). - Известия на Исторически музей-Благоевград, т.1., Благоевград, 1999, 87-95.
2. Документи за българските железопътни проекти към Македония преди Балканската война 1912-1913 г. - Македонски преглед, 2000, №3, 137-152.
3. Отношението на България към проектите на Османската империя за железопътното им свързване в Македония. - В: 100 години от Илинденско-Преображенското въстанние (1903 .). Сборник доклади от международната научна конференция, София, 26-27 септември 2003 г. С., 2005, 353-366.
4. Железопътното развитие на Югозападните български земи през 50-70 години на ХIХ век. - Известия на Исторически музей-Кюстен-
дил, т. 10. Кюстендил, 2005, 471-480.
5. Железопътното свързване на България с Македония през Второто управление на Стамболовистите. – В: 100 години от Рилския конгрес на ВМОРО. История и съвременност. Сборник доклади от международна научна конференция, Благоевград, 29-30 септември 2005 г. Кюстендил, 2006, 89-124.
6. Българската железопътна политика в Македония през Балканските войни. – В: Кюстендилски четения 2005 г. Мир и конфликти в Югоизточна Европа. София, 2006, 155-167.




spacer
pixel

© Регионален исторически Музей "Акад. Йордан Иванов", Кюстендил - 2004-2007